芯智駕──集萃產(chǎn)學研企名家觀點，全面剖析AI芯片、第三代半導體等在汽車“大變形”時代的機會與挑戰(zhàn)！

集微網(wǎng)消息，“從整個芯片行業(yè)來講，我認為疫情以來，汽車芯片短缺行情還沒到真正得到緩解的時候?！痹谡劶靶乱惠喼鳈C廠因芯片短缺減產(chǎn)、停產(chǎn)的原因時，芯擎科技董事兼CEO汪凱博士如是表示。

自1月以來，已有多家主機廠面臨新一輪缺芯困境，其中，美國福特、通用兩大傳統(tǒng)車企率先發(fā)出嚴重減產(chǎn)、停產(chǎn)預警，豐田位于北美的工廠也陷入停產(chǎn)困境，預計其3月份仍將繼續(xù)減產(chǎn)10萬輛汽車，而造成這些車企減產(chǎn)、停產(chǎn)的原因，均指向了芯片短缺。

事實上，進入2022年以來，汽車缺芯仍在持續(xù)，根據(jù)權(quán)威預測機構(gòu)AFS最新報告，受芯片短缺影響，截至2月14日，全球累計減產(chǎn)汽車超過了52.7萬輛，遠超此前預期的37萬輛。

芯片短缺并沒有真正得到緩解

自去年3季度開始，行業(yè)主流觀點認為，汽車芯片的短缺行情開始逐步緩解。歷經(jīng)2個季度的過渡期，汽車行業(yè)的缺芯行情本應向積極方向發(fā)展，不過從今年1月份各國的汽車銷量看，事實似乎并非如此。

根據(jù)MarkLines統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至目前，1月汽車銷量同比微增的僅有中國（0.9%）等少數(shù)國家和地區(qū)，而其他國家和地區(qū)，包括巴西（-26.1%）、韓國（-19.2%）、法國（-18.6%）、美國（-9.8%）、日本（-14.2%）、以色列（-23%）、中國臺灣（-17.9%）等在內(nèi)均同比呈下降趨勢，且不少國家同比下滑幅度超過兩位數(shù)。

更讓人不解的是，中國農(nóng)歷春節(jié)前后，有多家國際主機廠爆出因汽車芯片短缺而減產(chǎn)、停產(chǎn)的情況，特別是北美地區(qū)，福特、通用、豐田位于北美的工廠，減產(chǎn)、停產(chǎn)計劃甚至已經(jīng)安排到4月份，他們正常的汽車生產(chǎn)受到了嚴重挑戰(zhàn)。其中，豐田年度汽車產(chǎn)量也從900萬輛下調(diào)到850萬輛。

事實上，因汽車芯片短缺引發(fā)的減產(chǎn)、停產(chǎn)已在全球再次上演。近日，梅賽德斯-奔馳發(fā)言人也透露，因汽車芯片短缺，該公司已在德國市場暫停接受E級車的訂單，同時暫停在整個歐洲接受G級車的新訂單。

另據(jù)權(quán)威預測機構(gòu)AutoForecast Solutions（AFS）最新報告，截至2月14日，受芯片短缺影響，今年全球累計減產(chǎn)汽車已超過了52.7萬輛，遠超此前預期的37萬輛。

從如上汽車產(chǎn)銷市場實際數(shù)據(jù)表明，缺芯情況并沒有如預期般迎來緩解，相反，缺芯情況在持續(xù)，甚至出現(xiàn)加劇的情況。

對此，芯擎科技董事兼CEO汪凱博士分析稱：“根據(jù)疫情情況以及汽車行業(yè)特性分析，從整個芯片行業(yè)來講，我認為疫情以來，汽車芯片短缺行情還沒到真正得到緩解的時候。”

汪凱博士解釋稱，2020年疫情蔓延全球，導致汽車消費市場需求下降，并快速傳導到上游芯片行業(yè)，致使原本用于汽車芯片生產(chǎn)的產(chǎn)能被用于其他領域。

而后疫情時代，汽車消費市場快速恢復，讓上游產(chǎn)業(yè)鏈沒有足夠的反應時間，被疫情延后的汽車消費需求疊加新的汽車消費需求，導致消費市場需求激增；而制造端因疫情減產(chǎn)后，產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能大幅下降。一增一降，使得需求端的增速不是3%~5%，可能變成數(shù)倍的增長。而產(chǎn)能的增加又是一個緩慢的過程，新增的需求只能不斷延后。

“2021年產(chǎn)量雖然較2020年有所增加，但相比2020年的大幅減產(chǎn)來說，新增的產(chǎn)能并沒有真正起到緩解作用。芯片方面，主機廠從市面上高價采購回來的芯片、原有的供應鏈芯片都用上了，實際的產(chǎn)量還是無法滿足需求。”汪凱表示，“這至少需要2個半年才能消化這部分需求，從這來看，2021年不可能得到真正緩解，要到今年Q3、Q4才會開始緩解下來?！?

而由于需求疊加導致的供不應求，上游半導體企業(yè)“他們不會擴建產(chǎn)能來滿足爆發(fā)式需求，因為這是由疫情原因造成的短期產(chǎn)能短板，如果擴產(chǎn)，付出的代價太大，不僅存在擴產(chǎn)面臨的采購增加的問題，還有需求緩解后產(chǎn)能利用的問題。因此，上游企業(yè)選擇在原有產(chǎn)能的基礎上去提高產(chǎn)量，逐步緩解下游需求?！蓖魟P博士表示，“目前我所接觸的幾個大的主機廠，他們對芯片的緩解情況還是不太樂觀?！?

汽車“四化”加劇汽車芯片短缺

原有需求疊加新需求只是造成汽車芯片短缺的一部分原因，在采訪中，多位行業(yè)專家認為，汽車四化（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）也是造成汽車芯片短缺的重要原因。

此前王傳福透露，電動汽車對半導體的需求相較傳統(tǒng)車需求增加5-10倍，其同時表示，電動化只是上半場，智能化將是下半場，對半導體的需求會更大。與此同時，我國還同步進行汽車網(wǎng)聯(lián)化與共享化的發(fā)展。

芯旺微工業(yè)與汽車銷售總監(jiān)胡越強表示，“我認為造成汽車芯片短缺的原因，最主要還是需求增加了，無論是新能源汽車還是傳統(tǒng)汽車，智能化的提升，都在大幅增加芯片需求量，一輛燃油車原來只需要少量MCU，但智能化之后，各個部件都需要MCU，這就導致用量大幅增加。另外，對傳統(tǒng)汽車來說，雖然機械化的芯片需求下降，但電動化的芯片需求大幅提升；而車聯(lián)網(wǎng)也在大幅拉升汽車芯片的需求量?！?

在芯旺微胡越強看來，過去一年，新能源汽車的發(fā)展速度遠超行業(yè)預期，導致產(chǎn)能的增速跟不上市場，“英飛凌、瑞薩、恩智浦是全球汽車芯片的主力供應商，其中英飛凌的重心是功率器件，但新能源汽車的發(fā)展速度太快了，產(chǎn)能的增長趕不上需求的增長?！?

胡越強的觀點，也在近期一份專家會議記要中得到印證，上汽英飛凌表示，“目前IGBT產(chǎn)能爬坡增長速度沒有訂單增長快，擴產(chǎn)沒有預設中順利，（預計到2023年）仍處于緊缺狀態(tài)?！?

汪凱也持相同觀點：“目前汽車行業(yè)在加速向智能化、網(wǎng)聯(lián)化領域發(fā)展，對以智能座艙芯片和自動駕駛芯片為代表的數(shù)字芯片、以IGBT為代表的功率芯片的需求會越來越多。而汽車對這類芯片要求很高，大廠的擴產(chǎn)也很嚴謹，新增產(chǎn)能無法在短期內(nèi)滿足市場需求，也讓這些芯片面臨著緊缺的問題?！?

更為嚴峻的是，“2022年各晶圓廠的產(chǎn)能基本都已預訂一空，在當下大環(huán)境下，已經(jīng)成功預訂到產(chǎn)能的公司供應相對穩(wěn)定，而沒有足夠產(chǎn)能的仍然會繼續(xù)缺貨?！苯馨l(fā)科技副總經(jīng)理馬偉華表示。

芯旺微胡越強進一步指出，Sumco Corp等公司至2026年的晶圓產(chǎn)能已經(jīng)被預定一空，不僅讓新增芯片需求難以獲得足夠的產(chǎn)能支持，芯片市場還將因此漲價，這也讓主機廠與芯片提供商對芯片短缺緩解的預判略有差異，“主機廠從買方角度不希望芯片繼續(xù)漲價，市場缺貨情況越樂觀對他們越有利；反之對芯片廠商越有利。目前芯片廠商主要從產(chǎn)能情況來預判缺芯走勢，認為可能會延續(xù)到明年上半年，我覺得這更接近于實際情況?！?

結(jié)構(gòu)性缺貨或?qū)⒇灤?022年

汽車芯片種類很多，主要有MCU等傳統(tǒng)芯片、傳感器等模擬芯片、功率器件、高算力數(shù)字芯片等，而汽車芯片產(chǎn)能在恢復過程中，是逐步緩解的過程，不同芯片，其恢復速度也不一樣。汪凱表示，“缺少任何一種芯片都不行，其他器件緩解了，但只要有一顆關(guān)鍵芯片短缺，汽車就無法生產(chǎn)出來?！?

目前看，價值量高、利潤高的成熟工藝芯片都在加速得到緩解，但“一些模擬產(chǎn)品，產(chǎn)能其實還是沒有真正恢復過來，這導致總的產(chǎn)能問題還是無法解決?！苯馨l(fā)科技馬偉華認為，“我們預計2022年汽車芯片會呈現(xiàn)很明顯的結(jié)構(gòu)性缺貨的狀態(tài)，一部分汽車芯片仍然會很緊張，特別是電源、Tuner等模擬類的汽車芯片。這種結(jié)構(gòu)性缺貨的情形很可能會貫穿整個2022年?！?

另外，隨著汽車“四化”的發(fā)展，汽車對芯片需求的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生改變，汪凱表示，“汽車‘四化’已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，整車的結(jié)構(gòu)也會隨之變化，其中，功率器件占的比重會越來越大，智能芯片的需求也會越來越大，這也會帶來新的短缺?！?

據(jù)汪凱介紹，傳統(tǒng)大廠優(yōu)先解決大批量量產(chǎn)芯片，擴產(chǎn)節(jié)奏慢會加劇芯片出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性短缺問題。不過汪凱博士也表示，在智能座艙芯片、高算力芯片等領域，還處于導入普及階段，而且全球擁有大批跟芯擎科技一樣的企業(yè)在快速推動，目前此類芯片的緊缺程度沒有傳統(tǒng)芯片那么明顯。

馬偉華也表示，“汽車行業(yè)經(jīng)過這么長時間的缺芯考驗，各主機廠也已能較好的應對汽車缺芯，不少主機廠紛紛主動出擊直接找汽車芯片公司談直供，同時開發(fā)不同芯片的備選方案，或者推出新車型減少部分用戶不太需要的功能。隨著應對的方案越來越豐富，預計2022年汽車的生產(chǎn)銷售將會更為平順?！?

由于汽車使用周期較長的特殊性，在汪凱看來，解決芯片結(jié)構(gòu)性短缺的問題，不能只看當下，還要從發(fā)展的角度來看待這一問題，“我們的智能座艙芯片，不僅要考慮現(xiàn)在對車機功能的滿足，還要考慮未來OTA升級的需求?！边@也是芯擎科技智能座艙芯片選擇7nm先進工藝的重要原因，“目前很多（增量芯片企業(yè)）的投入都在考慮28nm以下工藝，我相信隨著行業(yè)的不斷投入，芯片產(chǎn)能的壓力會慢慢地減緩。”

值得注意的是，2021年全球汽車芯片短缺，不僅導致主機廠減產(chǎn)，而且采購成本也在提升，但包括福特、通用等車企在內(nèi)，2021年凈利潤卻創(chuàng)下歷史新高。對該不同尋常的表現(xiàn)，芯旺微胡越強認為，芯片漲價對頭部主機廠來說影響相對小，平均到單輛車上的成本影響也??；而對凈利潤產(chǎn)生重大影響的是清庫存，“去年汽車減產(chǎn)，但市場需求旺盛，這些主機廠趁機應該是把庫存（汽車）清得差不多了；同時去年無論是燃油車還是新能源汽車，都提價了。要知道，這些庫存是按原來的物料成本采購生產(chǎn)的，但銷售是按漲價后的價格出售的，使得這些主機廠的利潤實現(xiàn)了最大化?！?

另外，“缺芯下，這些車企把芯片用來生產(chǎn)熱銷車型，也加速這些車企銷量及利潤的增長；同時，這些傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型也非常迅猛，如福特，其電動車銷量已位居美國市場第二位，也給它們帶來了很好的利潤表現(xiàn)?！蓖魟P分析道。（校對/James）